中国技术供应链的本土化与全球化发展案例分析①: 电动汽车

内容提要：

麦肯锡2019年7月发布的 "中国与世界：理解变化中的经济联系" (China and the world: Inside the dynamics of a changing relationship) 对中国技术供应链的本土化与全球化发展进行了调查研究。在上一篇 "中国技术供应链的本土化与全球化发展" 中，我们对此进行了整理与分析。

为了进一步探索中国本土化能力及其在全球产业链整合方面的地位，本系列三篇短文拟以电动汽车、机器人与半导体为例进行分析，所讨论内容的资料均整理自麦肯锡2019年报告。

中国电动汽车（Electric Vehicle，EV）产业近年来增长显著，产量从2013年的22,978辆增长到2018年超过100万辆，年均增长约116%。根据IHS Markit的数据，2013年至2017年，中国对全球电动汽车销售的增量贡献高达75％，中国正在成为该领域跨国公司的全球增长引擎。中国不仅是世界上最大的电动汽车市场，预计也将是增长最快的市场。近年来，中国电动汽车市场呈现本土化生产与消费的趋势。其中，前九大中国原始设备制造商（OEMs）在国内市场占有率超过75％（图1）。中国公司也主要生产中国电动汽车的主要部件，包括电池和动力传动系统，共占总成本的60％左右。（图2）
 

图1 中国纯电动汽车市场中的本土化生产与消费情况

图2 中国电动汽车生产关键部件的全球与本地化供应（%）

虽然，中国在电动汽车领域持续扩大本地产能，然而，这并不意味着中国已实现将整个电动汽车价值链本土化。中国电动汽车核心组件，包括微控制器单元（microcontroller units）和基于绝缘栅双极晶体管的电源模块（insulated-gate bipolar transistor-based power modules），依然依赖外部输入。同时，中国产的电动汽车的电池与国际先进技术依然存在性能差距。研究显示[1]，来自中国领先制造商所生产的电动汽车电池落后于日本和韩国所生产电池密度的30％至40％，中国领先的电动汽车的驱动里程也较美国领先的电动汽车短了约40％。[2]尽管如此，按照全球标准，当前中国电动汽车行业可以说是全球领先。

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中国电动汽车行业的快速增长依赖于大量的投资以及政府支持并创造的消费市场。2017年，中国政府在电动汽车和混合动力汽车（HEV）领域的投资超过10亿美元.[3]中国对中型汽车的货币补贴约占总价格的23％（低于丹麦的49％和挪威的45％，但高于美国的18％，德国的13％，日本的10％）。除此，中国对电动汽车基础设施投资也在不断增加，以支持电动汽车的发展。例如，私人拥有的充电站从2010年的仅76个站点跃升至2017年的6,900个，复合年增长率为190％。2010年至2017年间，公共充电站数量从1,122飙升至23万，复合年增长率超过200％。[4]

除提供货币补贴外，各地政府还通过直接采购成为电动汽车市场的主要客户。据统计，仅深圳市，电动公交的销量从2011年的1,000辆增加到2016年的116,000辆。[5]特别的，深圳领先全国其他城市，率先在全市开启了全电动公交车队。现在，深圳也是世界上唯一一个拥有完全公共电动车队的城市。从2013年起，深圳市政府每年为每辆电动公交客运营商提供72,000美元的补贴。截止2016年，该市拥有16,000辆电动公交车，每年政府支出超过10亿美元。

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进一步，中央政府还通过各类政策促进电动汽车行业的发展。例如，2017年，中央政府为全国各地的新能源汽车推出了绿色车牌，给予车主优惠待遇。并制定2025年目标，即每年销售700万辆插电式混合动力汽车或纯电池动力汽车。此外，中国或在不久的将来停止生产以化石燃料为动力的车辆，且新的电动汽车政策将于2019年生效，要求汽车制造商遵守强制性电动汽车信贷目标。有了这些政策支持，中国电动汽车市场预期将持续保持快速增长势头。但是，政府补贴的范围仅限于本地生产电动汽车的企业，包括外国合资企业。然而，电动汽车补贴预计将在2019年下降30％，到2020年完全结束，这可能意味着本地企业将在电动汽车部件生产与车辆性能等方面展开激烈竞争。同时，中国政府还计划放宽电动汽车领域的合资要求，或将允许外国公司在中国设立全资子公司。这项政府倡议促使一些国际原始设备制造商宣布与中国国内品牌建立新的合资企业，并扩大现有合资企业的股份，面向中国市场共同生产电动汽车。例如，特斯拉于2019年初开始建设上海Gigafactory3电动汽车工厂；自2017年起，福特与众泰（Zotye）合作建立合资企业，以开发性价比较高的电动汽车。虽然放宽对中国电动车市场外国参与者的限制措施有助于促进行业竞争与创新，值得欢迎，但我国电动汽车领域依然存在较多的运营限制有待松绑。例如，一些外国设备制造商已宣布计划在政府行业监管要求发生变化后增加现有合资企业的股份，但解散合资企业的过程将需要与运营层面的当地合作伙伴和监管机构进行详细协调。除此，如中国碳信用额度系统，也可能引起尚未建立大规模电动汽车设施的外国制造商的关注。[6]

无疑，政府各项干预措施有助于促进中国电动汽车行业的竞争与发展，但也有证据显示并非所有政府干预都产生了预期的效果。例如，据估计，尽管近年来充电站的数量急剧增加，由于充电时间较长，这些充电电站的实际利用率只有15％。同时，国内产业缺乏标准化也在一定程度上对电动汽车的安全性和成本效益产生了影响。相关报告估计，仅在2018年，中国就不得不处置17万吨废旧电动汽车电池。[7]

图片来源：东方网